[the Column] 코로나19, 공유 모빌리티 이용 행태를 바꾸다

현대카드 결제데이터는 공유 모빌리티 시장이 꾸준히 성장하고 있다고 말하고 있습니다. 그렇다면 글로벌 시장에서는 어떨까요. 특히 코로나19의 전세계적인 확산은 공유 모빌리티 비즈니스 어떤 영향을 주고 있을까요? 이번 결제데이터 분석에는 미국 샌프란시스코를 중심으로 활동하고 있는 온라인 미디어 ‘더밀크’가 함께했는데요. 과연 더밀크팀은 이러한 현상을 어떻게 분석하고 있는지 들어봤습니다.

“교통과 모빌리티 시장에서 가장 어려운 것은 사람의 습관을 바꾸는 것이다. 코로나19는 사람들의 습관을 바꾸고 있다.” - 프랭크 레이지(Frank Reig) 전기오토바이 공유기업 ‘레벨(Revel)’ CEO

지난 7월 중국 공유자전거 기업 오포(Ofo)가 파산을 선언한 후 3500억 원에 달하는 부채를 청산하지 않은 채 흔적도 없이 사라졌다. 3년 전 중국 자전거 공유 시장은 호황을 누렸고 신생 기업이 내놓은 다양한 공유 모빌리티가 거리를 달렸다. 2019년 거품이 터지며 기업이 파산했고 자전거 묘지까지 생겼다.
그렇게 중국의 공유 모빌리티 시장이 끝나는 것처럼 보였다. 그런데 중국에 또 다시 공유모빌리티 열풍이 불고 있다. 공유 모빌리티를 부활시킨 건 ‘코로나19’ 팬데믹이었다.

뉴욕에서 서비스를 시작한 공유 오토바이 레벨 (출처=레벨 홈페이지)

한정된 공간에 여러 사람이 머무는 버스나 지하철 대신 공유 모빌리티를 이용한 출퇴근 사용자가 늘었다.
(출처=Shutterstock)

미국과 중국 사람들은 코로나19 감염이 두려워 버스와 지하철을 피하고 공유 모빌리티에 눈을 돌렸다. 인파가 붐비는 지하철이나 버스를 타는 대신 개인화된 공유 모빌리티를 선택했다. 공유 모빌리티는 지하철이나 버스와 비교할 때 바이러스 위험률이 가장 낮은 대중 교통수단이다. 사람들 습관에 변화가 시작됐다.

뉴욕 시민도 변화했다. 뉴욕은 미국 중 코로나19 팬데믹으로 가장 큰 변화를 겪은 도시다. 시민들이 지하철을 타지 않고 공유 모빌리티로 이동을 시작했다.

월스트리트저널(WSJ)에 따르면 전기 오토바이 공유기업 레벨은 팬데믹이 한창인 5월에 고객이 3만명 늘었다. 레벨은 9개월 간 뉴욕의 퀸즈와 브루클린 등에서 파일럿 프로그램을 운영한 후 맨해튼과 브롱스 지역까지 서비스를 넓혔다. 레벨의 뉴욕시 일일 평균 라이딩 횟수는 112% 증가했다. 고객이 레벨을 이용하려면 최소 21세 이상이고 유효한 운전 면허증이 있어야 한다. 이 회사는 라이더가 쓸 수 있게 오토바이에 헬멧을 2개 제공한다. 레벨은 코로나19 감염 확산을 막기 위해 소독 프로세스도 정립했다.

다른 사람이 사용했던 이동수단을 이용하는 공유모빌리티는 팬데믹으로 어려울 것이라는 예상을 깨고 오히려 이용이 늘어났다. 물론 팬데믹 초기 일부 공유모빌리티 기업은 서비스 이용자가 줄어들며 결국 감원했다. 코로나19 여파로 어려움을 겪던 공유모빌리티 업계는 사람들의 행동 변화로 새로운 수요가 생기는 것을 목격했다. 코로나19 감염을 우려한 고객이 밀폐된 공간에서 여러 사람이 모이는 대중교통수단 대신 혼자서 이동하는 공유 모빌리티로 관심을 돌렸다. 공유 모빌리티 회사는 방역 프로세스를 만들어 고객을 유치하는데 집중했다.

고객은 공유 모빌리티를 마지막 1마일을 넘어 전체 여정을 위한 수단으로 이용하고 있다.(출처=Shutterstock)

리서치앤마켓츠에 따르면 글로벌 라이드(ride) 공유 시장은 2026년까지 10억 달러 수익 증가가 예상된다. 2020년부터 2026년까지 약 18.96%의 연평균성장률(CAGR)을 기록할 전망이다. 리서치앤마켓츠는 자동차 소유에 대한 사람들의 태도 변화와 신기술 도입 등이 시장에 영향을 미칠 것으로 내다봤다. 사물인터넷(IoT)과 빅데이터 분석, 인공지능(AI)의 발전이 라이드 공유 산업에 추진력이 될 것으로 예측했다.

기업도 빠르게 움직이기 시작했다. 중국 공유 기업은 과거 실패에서 교훈을 얻어 더 스마트한 서비스를 제공하기 시작했다. 세계경제포럼(WEF)은 중국에 자전거 등 모빌리티 공유가 가속화되면 도시가 변화하고 오염을 줄이게 된다고 분석했다.

중국 공유 플랫폼은 과거 수백만대 자전거로 도시를 가득 메우는 대신 AI와 빅데이터 기술로 ‘수요가 가장 많은 장소’를 식별해내기 시작했다. 필요한 곳에만 자전거를 제공하면 전체 수가 줄어들고 도로가 어수선해지지 않는다. 이런 맞춤형 접근 방식은 사람들이 러시 아워에 사용이 가능한 자전거를 쉽게 찾게 도와준다. WEF는 과거 자전거 공유 비즈니스의 문제는 ‘소비자 요구’에 있다기 보다는 ‘비즈니스 모델’이 정립되지 않은데 기인한다고 분석했다. 기업이 성숙하면서 고급 기술을 채택하고 나은 서비스를 제공하면 고객 선택을 받을 확률이 높아진다.

코로나19가 시작된 후 자전거 공유 시장에서 전기자전거의 약진이 두드러진다. 통근자들이 전기자전거를 활용해 과거보다 긴 라이딩을 하고 있었다. 중국 헬로바이크(Hellobike) 데이터에 따르면 팬데믹 이후 3km 이상 여행 횟수가 작년 같은 기간에 비해 전국적으로 두 배 증가했다. 중국인들은 10km 이내의 통근거리를 이동하는 데 있어서는 공유자전거가 안전하고 건강하며 효율적인 수단이라고 생각하기 시작했다.

이런 추세는 과거 공유 모빌리티가 지하철역이나 기차역에서 사무실 등 목적지까지 ‘라스트 마일(Last mile)’ 이라 불리는 짧은 거리 사용에 집중되는 것에서 벗어나고 있다는 의미다. 사람들이 열린 공간에서 타면서 감염 위험을 피할 수 있는 공유 모빌리티를 ‘1마일’을 넘어 ‘전체 여정 수단’으로 인식하기 시작했다는 뜻이다. 이동거리가 늘면서 전기자전거와 스쿠터 사용이 증가했다. 전기자전거는 일반 자전거보다 비싸 직접 구매보다는 공유 서비스를 이용하는 사례가 늘어난다.

정부가 지난 6월 전동 킥보드를 ‘개인형 이동장치'로 분류하는 도로교통법 개정안을 공포했다. 전동 킥보드를 자전거와 유사하게 취급하기로 하고 오는 12월부터 면허 없이도 13세 이상이면 자전거 도로에서 킥보드를 탈 수 있게 했다. 공유킥보드 기업은 물론 관련 시장이 커질 것으로 예상하는 카카오모빌리티 등 공유 자전거 기업들이 적극 서비스에 나섰다. 쏘카와 그린카, 딜카 등 공유 모빌리티 시장을 연 공유 자동차 기업도 사업을 확대하고 있다. 쏘카는 ‘쏘카 비즈니스' 서비스를 내놓고 법인 전용 카쉐어링을 시작했다. 그린카는 KTX나 호텔 등과 연계해 비즈니스를 확장한다.

이런 공유 모빌리티 서비스는 기존 대중교통 시스템 사각지대를 채워주는 역할을 해왔다. 이제 소비자가 자신의 라이프 사이클에 최적화한 ‘나만의 모빌리티 플랜'을 세울 수 있게 했다. 기존에 고객은 정해진 노선과 시간표대로 운영되는 버스나 지하철을 수동적으로 이용했다. 다양한 공유 모빌리티 서비스가 공급되면서 나만의 모빌리티 라이프를 설계하게 됐다.

현대카드·현대캐피탈이 오픈서베이에 의뢰해 1000명을 대상으로 ‘이동수단 관련' 설문조사를 했다. 응답자가 공유 모빌리티를 이용하는 가장 큰 이유는 ‘목적지의 위치, 거리, 시간 등 조건에 맞게 이동수단을 다양하게 골라탈 수 있어서’라고 답했다. 이용자는 공유 모빌리티 서비스 이용 후 도보 이동 빈도가 제일 많이 줄었다고 응답했다. 버스, 지하철, 택시 등 대중교통 이용빈도 감소가 뒤를 이었다.

코로나19 바이러스는 전세계 산업과 비즈니스 모델을 개인화로 재편했다. 향후 백신이 개발되더라도 완전히 코로나19 이전 세상으로 돌아가기 어렵다. 공유 모빌리티를 한 번 이용한 사람들은 맞춤화된 운송 수단의 편리함에 눈을 뜬다. 공유 모빌리티는 향후 대중교통 수단의 의미 자체를 바꿔놓을 수 있다. 중국의 사례에서 보듯 공유 모빌리티 시장은 초기 서비스 문제점을 개선하며 지능형 기술을 도입해 더 편리하며 신뢰할 수 있는 기업 중심으로 재편되고 있다.

더밀크팀 (www.themiilk.com)